La electromovilidad avanza a la velocidad de la luz, y la UNAM, a través de sus institutos de Ingeniería (II) y de Energías Renovables (IER), apuesta al desarrollo de esta área. Con experiencia de más de dos décadas, el II busca soluciones de alta calidad para obtener, a menor costo, autos eléctricos, híbridos o convertidos.
Para esa tarea se requiere del esfuerzo conjunto de la academia, la industria y las autoridades, subrayó Germán Carmona Paredes, investigador del Instituto de Ingeniería.
La industria automotriz planea dominar el mercado de la electromovilidad para 2025; sin embargo, el cambio del parque vehicular de combustión interna a tracción eléctrica no debe ser radical: primero se debe atender la infraestructura, capacidad de recarga y normatividad. Además, se debe tener claro en qué sectores son más adecuados, no sólo desde el criterio tecnológico, sino desde la óptica del costo-beneficio, puntualizó.
En México ya son una realidad. Son cientos los carros netamente eléctricos que circulan en nuestro territorio; en el caso de los híbridos, la cifra está en el orden de los miles, “pero crecerán rápidamente, aunque por muchos años se contará con vehículos de combustión interna”.
Germán Carmona comentó que en 1993 inició el Programa de Desarrollo de Vehículos Eléctricos e Híbridos del II; desde entonces, el mayor esfuerzo se ha enfocado al diseño original de minibuses a batería, vehículos de carga ligera, así como a estudios de baterías y desarrollo de cargadores y controladores electrónicos.
Algunos ejemplos son, entre otros, un minibús de transporte urbano para 30 pasajeros, construido sobre un chasís de materiales compuestos, con frenado regenerativo hidroneumático; “Electrobús”, un segundo minibús con carrocería tipo monocasco, de materiales compuestos, desarrollado sobre un chasís convencional con sistema economizador de energía para la dirección hidráulica; y el Vehículo Eléctrico de Reparto, diseño y construcción de prototipo de carga ligera.
Eléctricos, híbridos y convertidos
Un auto eléctrico es un vehículo impulsado por electricidad, almacenada en baterías recargables; el híbrido es el que utiliza al menos dos motores de tecnología diferente para obtener la energía necesaria para funcionar; y el convertido es aquél que era propulsado por un motor de combustión interna y fue cambiado a tracción eléctrica.
En 1997, Carmona Paredes emprendió en la UNAM el conocimiento de autos eléctricos pequeños con el “Volts-wagen”, una metamorfosis de un VW-Sedán a tracción eléctrica, creado para estudiar el desempeño dinámico de baterías de plomo-ácido.
El escarabajo color arena, placas 634RND, resiste 60 kilómetros de recorrido con una velocidad de hasta 75 kilómetros por hora; es un vehículo cero emisiones.
“Desde el 2000, este vochito es el vehículo en el que por temporadas me he trasladado. Continúa rodando con baterías de plomo ácido, aunque con la evolución tecnológica es mucho más eficiente la batería de litio; cuenta con 130 mil kilómetros recorridos en su vida eléctrica, el equivalente a tres vueltas a la Tierra desde el ecuador”, recordó.
El universitario dejó en claro que el vehículo más eficiente no es el que acelera más en menos tiempo, sino el que utiliza mejor la energía almacenada, “por lo que en esta etapa, para nuestro país y de acuerdo con la economía, se puede emprender la movilidad eléctrica con conversiones bien diseñadas”.
El sistema de conversión es replicable y no es complicado. El tema pendiente es la normatividad, pues no hay un marco claro. “Por ejemplo, en el ‘Volts-wagen’ no tengo un holograma de vehículo eléctrico, ¿cómo cambiarle la vida al vehículo de combustión interna a eléctrico?, ¿quién lo avala?, ¿quién dice que está bien hecho? No hay pasos administrativos legales, todo eso debe ser atendido”, reiteró.
Baterías
Aunque se extrañará el sonido característico y estridente de un motor a gasolina, una de las grandes ventajas de los vehículos eléctricos es que su mantenimiento es casi nulo, porque el motor ya no tiene fluidos; regularmente sólo hay que sustituir las pastillas de los frenos, además de contar con tu propia “gasolinera” en casa.
Antonio del Río, director del IER, indicó que “la pregunta es ¿cuánto voy a pagar de luz?: la tarifa más cara que existe en México es la de alto consumo doméstico, y cuesta menos de cinco pesos el kilowatt/hora; entonces, ‘llenar el tanque’ de electricidad, la batería, costaría aproximadamente 100 pesos y tendríamos movilidad para 160 kilómetros.
“Es mucho más barato el kilómetro recorrido, aun pagando la tarifa más cara de electricidad del país”, aseguró.
El investigador expuso que en el IER trabajan en el desarrollo de mejores baterías de litio, supercapacitores y materiales para almacenar electricidad, que además pueda ser liberada rápidamente.
“Hablamos de energía por unidad de tiempo, de flujos de energía que pasan por unos cables pequeños, que si no son diseñados adecuadamente se derretirán. Es uno de los retos que tiene la comunidad científica y sería importante la colaboración, porque sí es posible avanzar tecnológicamente en México”, concluyó.
